R-Pro-Company アールプロ : Q & A

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2014-05-30 　質問者：オオサワ　さん

ＸＳ１-Ｂなのですがクラッチを切ってギヤを入れゆっくりつなごうとすると急につながりエンストしてしまいます。半クラ状態がないような感じです。遊びも調整してみましたがあまり改善せずクラッチの分解点検を考えてます。
以前クラッチのすべりとジャダーで御社のハブダンパースプリング補修キット、フリクションディスクを交換してるので再度確認してみたいと思います。
そこで質問ですがクラッチレリーズセットは商品説明ではTX650,XS650SP　'73-'84となってますがＸＳ１，ＸＳ１-Ｂ,ＸＳ６５０Ｅでは使用できないのでしょうか？

A：お答えします

お問い合わせありがとうございました。

残念ながらレリーズセットは256系には不適合となります。
現物を見比べないと、どこがどのように適合しないのかわかりませんが・・・・

理論的にはレリーズアームが長ければ長いほど、半クラ状態が永くなります。
ただしその分クラッチが切りきれるまでの時間も永くなりますが・・・・

調整で良くなると良いですね！

Q：コンデンサーの配線について

2014-05-30 　質問者：鶴田隆文　さん

先日、ホンダＣＬ７２用に御社オリジナル商品？のコンデンサーを落札しました。早速取り付けようとしたところ、純正（現在、現車についている。）は片側から２本づつ配線（計４本）出ているのに対し、御社の商品は片側から２本しか出ていません。どのように配線すれば取り付け出来るのか教えて下さい。よろしくお願いします。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございました。

通常の配線はIGコイル（-）端子からポイントに配線が伸び、ポイントから折り返して
コンデンサーに繋がっています。

ただし、ホンダだけはIGコイル（-）端子からコンデンサーに配線が伸び、そこからさらに
ポイントまで配線が伸びています。

要するにIGコイル（-）端子、ポイント、コンデンサーは直列に繋がれば順番は関係ありません！
IGコイル（-）端子⇒ポイント⇒コンデンサーであろうと、

IGコイル（-）端子⇒コンデンサー⇒ポイントであろうと、まったく問題ないんです！！
とりあえず好きなように繋げて下さい！！

Q：コンプレッションゲージについて

2014-05-24 　質問者：素人な後藤　さん

　いつもお世話になっております。

　先日注文した物が届きましたので、まずは一番簡単な点検から行いたいと思い、エンジン内部の圧縮について点検したいと思います。

・コンプレッションゲージの使用方法について

・適正値について

　以上についての事項をご指導お願い致します。

　今週末にポイントハウジングオイル漏れ補修を行う予定なのですが疑問点があります。

・液状ガスケットはエンジンオイル交換の際に使用した「トヨタ純正ドライブジョイシールパッキンブラック」でいいのでしょうか？

・グリスはホームセンターで売っていた「万能グリース」は所持しているのですがコレでいいのでしょうか？他におススメってあるでしょうか？

・シールを圧入する際は何か特別な工具を使用するのでしょうか？又、圧入していると言う事は今付いている物を取る時はポロッと取れるような感じではなく何か特別な工具を使用するのでしょうか？

・作業順序は先日ご指導頂いたのですが、注意事項等ありますでしょうか？

ご指導のほど何卒宜しくお願い致します。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございました。

まずは、コンプレッションの測定方法です。

1）エンジンを暖機運転します。
2）エンジンをとめます。
3）方の点火プラグをはずします。
4）コンプレッションゲージをどちらか片方のプラグ穴に押し付けます。
5）スロットルを全開にして、キックアームを強く、早く5-6回程踏み降ろします。
6）コンプレッションゲージの目盛りを読み取ります。
7）コンプレッションゲージ横のリリースバルブを押し、ゲージ内の圧を抜きます。
8）同様に残りの片方のコンプレッションも測定します。

適正値については後日判断させて頂きますので、そちらの計測値をお知らせ下さい。

液状ガスケットはもちろん「トヨタ純正ドライブジョイシールパッキンブラック」でOKです。
グリースも御手持ちの「万能グリース」でOKです！！

シールを圧入する際、特別な工具は使用しませんが、大き目のボックスレンチを使用します。
今付いている物を取る時、今回は裏側から押せばポロッと取れると思いますが、

通常はマイナスドライバーや専用のオイルシール抜き工具を使用します。
とりあえずやってみれば解ると思いますよ！！

Q：750ccキットガスケット

2014-05-24 　質問者：104tt　さん

いつも拝見しています。
1980年 XS650sp ４４７
お聞きしたいことがありまして。
弊社の750ccキットがついているのですが、シリンダーとヘッドあたりから200km位走ったあとオイル漏れがひどくて
腰上のパッキンなど交換しようかと思っているのですが
13000円位ででてるキットのみでよろしいのでしょうか？
あと、何か必要なガスケットがあれば教えてください。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございました。

750ccボアアップキットには、専用のヘッドガスケットとベースパッキンが付属しています。
750cc用のガスケットセットにも、同様のヘッドガスケットとベースパッキンが含まれています。

この2点以外は650ccと全て同じガスケット類を使用しますので、750cc用ガスケットセットを
ご購入頂ければ、すべてのガスケット及びオーリングとバルブシールが入手できます。

他には、液状ガスケットが必要となりますので、あらかじめご用意下さい。

Q：cb93 イグニッションコイル発熱

2014-05-24 　質問者：島村貴昭　さん

お世話になります。
cb93をレストア中です。片方のイグニッションコイルが触れなくなるほど発熱してしまいます。
原因がわかりません、、、ご教授お願いします

A：お答えします

お問い合わせありがとうございました。

イグニッションコイルは、何らかの原因で1次側抵抗値が高くなると、発熱がひどくなります。
ではどのような状況で抵抗値が高くなるのでしょうか？

古いコイルの場合は経年劣化で抵抗値が高くなる事が原因と言えるでしょう。
不思議な事に両方のコイルが同様に熱を持つ事は稀で、どちらかが酷い場合がほとんどです。

新品のコイルでもこのような症状が発生する場合があります！
特にレストア中や修理中の車両が多いんですが、実際の走行を伴わないエンジン始動が

多い場合、走行風が無い状態なのでエンジンの熱がタンク下に篭ってしまい、コイル自体に
熱を持たせてしまいます！コイルが熱を持つと抵抗値がさらに増え、悪循環が始まります。

一度熱を持たせたコイルは、熱を持つクセが付いてしまい、交換が必須となります。
また、エンジン始動を伴わない修理の場合でも、メインスイッチONの状態で、電気系の

チェックなどをしていると、1次側コイルへの長時間の通電によりコイルが熱を持ちます。
コイルが熱を持つとさらに抵抗値が上昇し、同様の悪循環に陥る場合もあります。

イグニッションコイルは常に熱との戦いを強いられます！
いかに風に当てるか！いかに取り付けボルトから熱を逃がすか！がキーポイントとなります。

Q：エンジン不調

2014-05-20 　質問者：takahashi　さん

ご返答有難うございました。

取りあえずイグナイターをばらして内部の断線等目視確認しまして異常は確認出来ませんでしたが、振動対策でボルト、ナットでしっかり固定していたのをクッションを巻きつけて搭載しました。

これで症状が完全に無くなりました。

しかし何時同じ症状が出るか分かりませんが、イグナイター内部に原因があるのは間違いなさそうです。

取りあえず様子見しておきます。

有難うございました。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございました。

とりあえずの復調、おめでとうございます！！
今後、症状が出なければ良いですね！！

Q：SR400/500 ステップ

2014-05-20 　質問者：.abarerukunn　さん

XS650パーツ欄の【ゴム・ラバー類】で
1,510円で ◆YAMAHA純正ステップゴム右側（'77-'84）部品番号：4L0-27423-00とありますが、
当方’79年SR400ミッドステップにも装着できますか？購入を考えています、ご返答宜しくお願い致します。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございました。

この商品は1979年SR400/500に使用可能なんですが、残念ながら完売してしまいました。
現在使用可能なステップゴムは、\ 2,010 ◆ステップゴム２個セット（'77-'84）となります。

こちらはリプロ品なので、純正とは多少形状が異なります！
ご使用の際は、左右セットでの交換をお願いします。

Q：ヤマハ180CS2Eのメインスイッチの「応急起動」位置

2014-05-20 　質問者：ふじおか　さん

ヤマハ 180CS2Eのメインキーの位置「応急起動」について。このバイクのキーを差し込むメインスイッチは停止位置、走行位置、「応急起動」位置、駐車位置の4段階になっているようですが、カタログには応急起動位置の際に押しがけにて始動と書いてあります。これはどのような状態の時に使う機能なのでしょうか？（バッテリー上がりの時とは思うのですが、通常の「走行」位置で押しがけではダメなのでしょうか）、この位置の場合どのような回路の構成になるのか？（簡単にで結構です）、教えていただけませんでしょうか？

実は同年代のヤマハ250DS6を現在所有しているのですが、このバイクも応急起動位置と思われるメインスイッチの位置があります、元々この位置が何だか分からず先日たまたま180CS2Eのカタログを見てみたところ、上記のような記述があり判明しました。
ネット上にDS6はこの位置にすると点火方式がバッテリー点火からマグネトー点火にかわる…といった記述があります。点火方式が変わる？何かの間違いかと思うのですが、この「応急」位置はそれに近い機能なのでしょうか？

それからいくつも失礼致しますが、DS6用のポイントはRプロさんのほうではお取り扱いはないのでしょうか？DX250（DS7）用はあるようなのですが…

A：お答えします

お問い合わせありがとうございました。

1950年代、60年代の国産車は、まだまだ英国車やドイツ車の影響が多数見受けられます！
60年代には既に世界一の技術力を持っているんですが、こういう所はまだ外車のまねですね。

このエマージェンシー点火システムは、たぶん英国のLUCAS社が最初だと思います。
英国のTriumphやBSAは60年代初めに、点火方式がマグネトーからバッテリーに変わります。

弱いキック力でもバッテリー点火の方が、格段に始動性が良い事が大きなメリットです。
また、アイドリング回転数を極端に下げても、エンジンは安定して回ってくれます！

ただ、唯一の不安はバッテリーが上がってしまうと、エンジンが始動困難となる事です！
そこで考えられたのが、エマージェンシー点火システムなんです！

バッテリー点火の場合、IGコイルが作る火花の、大元のエネルギーはバッテリー電源です。
この電源が枯れてしまえば、絶対に火花は作れません！！

それでは他に電源はないだろうかと考えると、エンジンを回転させれば交流発電機から、
十数ボルトの電流が流れてきます。本来はこれを整流してバッテリーを充電しますが、

バッテリーを介さずに直接IGコイルに流してやれば、火花が作れると考えたんです！
これがエマージェンシー点火システムで、言い変えればマグネトー点火に変わった訳です。

ただし、このシステムでキック始動を試みると、Triumphの場合はほとんど始動できません！
説明にある通り、押しがけである程度の距離を押す必要があると思います。

もうお解かりと思いますが、メインスイッチ「走行」の位置では、発生した電流が
空のバッテリーに繋がり、充電電流を食ってしまうので、IGコイルまでは届きません！！

「応急起動」位置で初めて発電機とIGコイルが直結となり、火花が作り出せる訳です。
DS6のポイントは残念ながら、今後も入荷予定はございません。

Q：スロージェットについて

2014-05-17 　質問者：koutaro　さん

お世話になります。
スロージェット交換の必要性についてお聞きしたくメールしました。
75年製ＴＸ650で、ノーマルキャブにパワーフィルターを装着しＭＪ番数を上げ、ＮＪも段数を調整し中高回転域は何の問題もなく乗っております。しかし、アイドリングが不安定で止まる時があり、緩和するためＰＳを規定の戻し回転数よりか２?３回転多く戻していますがそれでも今一つ安定しませんし、またアイドルスクリューに関係なくアイドリングが下がりきりません（スクリューがスロットルから離れても）。ツーリングで山などの高所に行くと低回転でも止まることなく安定したアイドリングになります。
やはりパワーフィルターに変更時はＭＪ交換が必要になる同様にガスが薄くなる為スロージェットも交換が必要になるのでしょうか？また交換するとすればどの程度上げればよいのでしょうか？ご教授下さい。
宜しくお願い致します。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございました。

当社のパワーフィルター装着により、純正フィルターの状態より20％程吸気効率が
アップするとメーカーでは公表しています。

ですから、当然アイドリング時も多少は影響するんですが・・・・・・
ただ、アイドリング時のバタフライは90％以上閉じています！！

全開時の空気流入量が100だと仮定すると、全閉時は5位なんです！
パワーフィルターの装着による変化は、全開時100→120で全閉時5→6です！！

これは単なる机上の論なので、すべてに当てはまる訳ではないんですが。
僕の考えでは、パワーフィルター装着時に P/J の交換は不要と考えています。

ただ、元からジェットがつまり気味で、アイドリング時の燃調が薄かったり、
油面設定が低めだったりする場合は、5→6への変化に、敏感に反応するかも知れません。

P/J の番手変更以前に、キャブのOH及び油面高さ調整をされてはいかがでしょうか？
特に P/J 廻りの清掃で、問題は解決できるのではないかと思いますよ！

Q：エンジン不調

2014-05-17 　質問者：ｔａｋａｈａｓｈｉ　さん

ご指導宜しくお願いします。

ＸＳ650ＳＰフルトラモデルですが、アクセルを回して3000回転辺りでボコ付く症状が直りません。
エンジンはノーマルでキャブはＢＳ34で、パワーフィルター仕様です。
ボコ付く感じはキャブが濃いとか薄いとか言う感じではなく点火が間引きしている感じでした。

取りあえずキャブＯ/Ｈ、片方の負圧バルブの動きも渋かったので細かいペーパーで馴らしました。
エンジン吹かすと負圧バルブ回転に合わせてスムーズに開きますがボコ付く回転数の時は負圧バルブが暴れる感じになります。
充電系はローター巻き替え、ブラシ交換、ステーターも問題無さそうです。
バッテリーフル充電後の電圧が12.60がアイドリング時12.40
3000回転で14Ｖ位まで上がります。
アイドリングの電圧が低いのが気になります。
ライト付けると12Ｖ切りそうです。
ヒューズは全てブレードに替えています。
カプラーは交換していませんが、イグナイターのカプラの端子が汚れひどかったので清掃しました。

メインキーは社外品ですが、取り付けは問題ないと思います。
コイルにはアイドリングで12.6Ｖきてます。
プラグは新品で火は勢いよく飛んでますが、吹かした時にボコ付く回転数辺りで火の飛び方が弱くなっているように見えます。
実際に乗った時は回転数低い時にフルアクセルすると決まった回転数辺りでボコついたままになりますが、少しアクセル戻すと勢いよく高回転まで回ります。
ボコ付いている時にヘッドライトのスイッチをオン、オフした時も勢いよく回りだします。

このような症状ですが、フルトラの故障でしょうか？
宜しくお願いします。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございました。

3000回転辺りでボコ付く症状が出るとの事ですが、明らかに振動が関係していると思います。
その辺りの振動の周波数が、電気系のどこかで接触不良を引き起こしていると考えられます。

それはイグナイター内部かも知れませんし、メインスイッチやカプラーかも知れません？？
それが、メインハーネスを含めた点火系のどこかである事は、間違いないと思います。

ライトスイッチのON-OFFで症状が消えるのも、スイッチON-OFFに伴うエンジン回転数の変化
の影響で、ボコツク症状が消えるのではと推測できます。

イグナイター内部の検査が可能であれば結論は出しやすいんですが・・・・・・
現時点ではイグナイター以外の点検を実施して頂くしか方法はございません。

個人的な推測としては、犯人はイグナイターではないかと思いますが・・・・・・
残念ながら推測の根拠はありません。

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