R-Pro-Company アールプロ : Q & A

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2013-12-10 　質問者：カワグチ　さん

先日カムスプロケットの件でご質問させていただきました。結局再度カムスプロケットを取り外したところ、カム山は３４丁で、切り欠きもカム山とは微妙にずれていて、一番近い部分を真上にセットすることにしました。

エンジンを取り付けてから新たな疑問点が出てしまいました。圧縮圧力を測定したところ、左右共13.5?14.0kgf/cm2（約10回キック）でした。規定値よりもかなり高いように思うのですが、許容範囲になるのでしょうか？

先日も申し上げましたが、バルブシートカット＆バルブ研磨・ピストンやシリンダーヘッド燃焼室は洗浄したばかりです。ヘッドガスケットはR-PRO様で購入させていただいたものを使用しています。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

純正ピストンの圧縮比が（8.4）MIKES-XS750ccピストンが（9.0）ワイセコピストンが（11）です。
10年ほど前まで、750ccボアアップはワイセコのピストンを使っていました。

当時のオーナー様は、セルは使えなくなるし、キック始動も重くて難しいという事で、
ワイセコ750ccボアアップを断念した方が数多くいらっしゃいました！！

そこにセルは回るし、キック始動も何とかこなせると言う謳い文句のMIKES-XS750ccKITが
新発売され、大いに人気を博して現在に至るわけです！！

と言う事は・・・・・圧縮比14のエンジンは普通の人間ではキックが下りません！！
そして、私の知る限りコンプレッションゲージほどいい加減な測定器はありません！！

私の場合、コンプレッションの数字を見るのではなく、左右の違いだけ確認します。
例えば、片肺の症状だけど、左右のコンプレッションがほぼ同じな場合は、

原因はエンジンではなく、点火系や燃料系が原因だと判断できます。
コンプレッションゲージはその程度に活用されると賢明かと存じます。

Q：1981年ＸＳ650SP(3G5) 不調

2013-12-04 　質問者：jimupeke　さん

質問させてください。タイトルにのせた車両なのですが、新品のバッテリーをつけてもヘッドライトが暗いのです。取り付けたのはユアサの解放バッテリー14Bです。
内容としては、アイドリング中も暗いのですが、アクセルをあけるとさらに暗いです。さらには走行中に電気負荷(ウィンカーやストップランプ)などがかかると失火したような症状が出てエンジンが吹けなくなり最悪ストールします。
発電不良と思われるのですがこういった場合、修理するにあたって着目する点はどの部位が一番適切でしょうか？ジェネレータ、レギュレーター、ブラシ等ほぼ怪しく感じてます、電装系は今後全てリファインする予定ではいましたが、こういった場合どうしたら一番良いかご教授ください。宜しくお願いします。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

年式的に考えたら、そろそろ電装系の全交換が必要な時期ですよね！
充電系だけで考えると、ステーター\35,000、ローター巻き替え\23,100、ブラシ\3,000、

R/R\18,000・・・・・合計金額は￥79,100です。
以上で充電系は一新されますので、完璧に直ります。

全交換はしないで修理したい場合は、どこが悪いのかを調べなければなりません。
その場合は過去ログをご参照下さい。

その他の方法としては、マグネット式発電機＋フルトラキットの導入があります。
この場合は、充電系と点火系の一新が同時にできちゃいます！！

マグネット発電機￥38,000、フルトラキット\29,800（ボイヤーの場合は￥45,000）
合計\67,800（￥8,3000）で完璧に直ります！！

どのような修理方法を選ぶかは、あなたしだいです！！

Q：79xs650spのステップアームについて

2013-12-04 　質問者：コダヤン　さん

いつも勉強させて頂いております。
当方79年式xs650spに乗っていますが、転倒の為に右足を乗せるステップアームが曲がってしまったのですが、リプロ品はないでしょうか？
また、形状が似ているのですが、xs750sp用はやはり寸法違うでしょうか？もしお解りになれば解答よろしくお願いします。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

残念ながらステップアームのリプロ部品は出ていません！！
ヤフオク等で中古が出てくるのを気長に待つしかなさそうですね！

XS750SP用は未確認ですが、装着できないと思いますよ！
どなたか予備部品をお持ちの方がいましたら、是非ご連絡下さい。

Q：ＧＴ750

2013-12-03 　質問者：Ｇ7　さん

ご質問させていただきます
ＧＴ750の中古を手に入れましたが、走行時スロットルを緩めると、ノッキングのようにカクガクとします。
（減速時のみです、加速時は快調です）
ニュートロニックのフルトラがついています。
原因は何でしょう？何か改善策はあるのでしょうか

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

減速時にガクガクッと振動や異音が発生する場合、まず最初に下記の項目を調べてください。

1)　チェーンの伸びとスプロケットの磨耗
2)　リヤハブにダンパーがある場合はその部分のガタ
3)　クラッチハブにダンパーがある場合はその部分のガタ
4)　スイングアームピボットシャフトのガタ

加速時が快調なのであれば、機関や電気系の問題ではなく、駆動系のトラブルだと思います。

Q：ＸＳ650ｓｐ（78年）ＭＦ化

2013-12-03 　質問者：神田　さん

マグネット発電機つけてます！
寒い時エンジンのかかりが悪いようなので
フルトラ(Mikes-XS)購入しましたが、
説明書の最後にＭＦバッテリー禁止と書いてあります。やはりＭＦタイプは無理ぽいですか？

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

積極的にお奨めしているわけではないんですが、マグネット発電の場合は
MFバッテリーをご使用いただいても、大丈夫だと判断しています。

Q：PWKキャブキットの保証について

2013-12-03 　質問者：中　さん

PWKキャブキットを購入し取付エンジンを始動させる事ができました。しかし回転数が低いせいかアイドリング状態を維持出来ずエンストしてしまう状態だったので、アジャストスクリューを回して調整しようとしたところネジが抜けてしまいました。
これは保証の対象になるでしょうか？

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

保証期間内であり、お客様の取り扱い方法に問題がなければ、もちろん保証対象となります。
保証書同封の上、送料着払いにて当社宛に商品をお送り下さい。

検品させていただいた上で、修理または部品交換にて対応させていただきます。

Q：ＸＳ650　ポイント車　エンスト！　　続き

2013-11-29 　質問者：ファイト！イッパツ　さん

ご回答ありがとうございました。早速機械式レギュレターを、最高電圧を14.5Ｖ付近に収まるように調整して試運転を試みましたところ、（偶然かも知れませんが）走行距離が普段の倍近くまで、症状が出ませんでした。やはり最終的にはアイドリン時の息継ぎ（？）は数回出ましたので、自宅に戻り、バッテリー電圧を測定したところ、アイドリング時で13Ｖ弱、エンジン回転を上げていくとテスターの数字も比例して上がっていき、高回転時で、14.5Ｖと走行前に計測数字とあまり遜色はなさそうでした。
最後にローターの抵抗を測ったところ、おかしな数字が・・・。なんと９．１Ωを表示しました。何度測りなおしても、やはり９．１?８．９Ωといったところでしょうか。ローターが生暖かくなるまで２時間程待って再度図りなおしたところ、それでも６．１Ωありました。

（Ｒプロ様の推測通りになってきました。頭の下がる思いです。最初、「充電系では？」お返事いただいた時、自分の中であまりにも飛躍しすぎていた為、半信半疑になり失礼な質問をしてすみませんでした。）

やはりレギュレターはＩＣタイプに交換ですよね？ローターは数か月前に巻き直ししたばかりなんですが、使えなくなるものですか？
あと、バッテリーですが、もともとＭＦバッテリーをつかっていたのですが、今回試験的に12Ｎ5.5-3Ｂ（同規格）のいわゆる安物を取り付けているのですが問題はありますかね？

今回の計測での感想ですが、ローターの抵抗値が規定値以上になっている場合でも、バッテリー電圧測定では判断しきれない場合もあるんですね。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

何度もご説明していますが、機械式のレギュレターとＭＦバッテリーの組み合わせは
最悪の結果を招く場合がありますので、絶対にやるべきではないと思います。

どんな安物でも良いですから、必ず開放式バッテリーをご使用下さい。　　
当社ではローター巻き替えのお客様には、ICレギュレターの併用および

ＭＦバッテリーの使用禁止をお願いしていますがご存知でしたでしょうか？？
ローターに関しては当社製品ではないので、コメントを差し控えたいと思います。

5Ωでなければダメと言う表現は当社製品に限定した表現ですので、
他社様の巻き替えローターはその限りではないかもしれません！

残念ながら当社製品をお取り付け頂いたお客様以外のご質問には、諸々の理由により
お答えするのを控えさせて頂いておりますので、Q&Aはここで終了とさせて頂きます。

あしからずご了承下さい。最後に、原因は充電系であると断定できたわけではありません！
その他の可能性も否定できませんので、充分ご考慮下さい。

Q：cb750four2 について

2013-11-29 　質問者：showty_h　さん

こんばんは。
商品ページから質問できなかったので「即決 CB750Four K7　CB550　ガスコックガソリンコック」はfour2のタンクにつきますか？

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。
適合に関するお問い合わせは、申し訳ございませんが当社ではお答えできません！

CB750の4気等シングルカムシリーズのガソリンコックは当社では3種類取り扱っています。
当社取り扱い品に相当する純正部品番号は、以下の通りです。

16950-300-020　16950-341-671　16950-393-015　の3種類となります。
パーツリストをお持ちの方は部品番号をお調べいただき、適合品をお調べ下さい。

パーツリストをお持ちでない方は、車両メーカー（ホンダ）の部品課にお問い合わせ下さい。
貴殿車両の車体番号にて、適合する部品番号が割り出せると思います。

ご自身の車両に適合する純正部品番号が判明しましたら、純正部品番号明記の上
ガソリンコックをご注文頂ければ、まず間違いのない適合品が、お手元に届くと思います。

Q：セルモーターの空回りについて

2013-11-26 　質問者：乃美　さん

いつもお世話になります。

ＸＳ650ＳＰのセルモーターの空回りが酷く、クランキングがまともに出来ない状態になっております。

スターターギアは御社のギアセット新品を組み付けしており、セルモーターはコイル巻き直しとコンミテーターの作製をしていただきフルオーバーホールを行いコンディションは良好です。

しかし、３回位クランクが回転したところでスターターギアが外れてクランクギアとスターターギアが干渉し激しい打音を出しながら空転してしまいます。

プラグを外して圧縮を無くせばクランキング出来るのですが、プラグを付け圧縮が発生すると３回位ストロークするとで外れてしまいます。

色々と策を講じてはいるのですが改善致しません。

対策方法がありましたらお教え下さい。
宜しくお願い致します。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

この状況ですと、残念ながら改善方法は見当たらないですね?！
要するにXS650のセルは、クランクを回すことが出来ていれば回っているんですよね！

その証拠にプラグを外して圧縮をなくせばクランクは回り続けます。
飛び出したギヤがクランクに付いている大きなギヤを回転させるんですが・・・・・・・

クランクが重すぎて回らなかったりすると、飛び出したギヤがスプリングで押し戻されます。
押し戻されるとまた回転に勢いが増し、クランクのギヤに飛び込みます！

この状況が繰り返えされると、激しい打音を出しながら空転してしまうんです。
結果として飛び出すギヤとクランクの大きなギヤが痛んでしまうんですが・・・・・

一番重要なポイントは元々のバッテリー電圧と、その電流をセルモーターまで届ける
配線ケーブル、それプラス強力なセルモーターです！！

セルモーターの強化はすでに対策済みですから、バッテリー電圧の改善及び
配線ケーブルの強化はやってみる価値があるかもしれません！

例えばスターターリレーからセルモーターまでの配線ケーブルを2本に増量するとか、
アース配線もバッテリー（?）からセルモーター本体に直にアーシングするとか・・・

できればスターターリレーも新品の方が抵抗が少ないでしょう！
少しでも大きな電流が流れるよう、あらゆる方法を試してみたらいかがでしょうか！

Q：ＸＳ650　ポイント車　エンスト！　続き

2013-11-26 　質問者：ファイト！イッパツ　さん

ご回答ありがとうございました。かなり煮詰まってましたので、一筋の光明が見えた感じです。

作業手始めにまずローターの抵抗値を計測したのですが、いきなりつまずきました。デジタルテスターの指示した数字は5.3Ωでした。過去のＲプロさんのＱ＆Ａコーナーでの回答で「規定値は5オームです。それ以下でも、それ以上でも使用できません。」の文章が頭をよぎりました。テスターの誤表示もしくは計測方法の誤りかとも思い何度か計測してみましたが、やはり同じ抵抗値になりました。テスターのリード線自体に抵抗があるのかとも思いリード線同士で抵抗を測りましたがやはり0Ωを表示しました。
5.3Ωという数字は許容範囲なのでしょうか？

バッテリー電圧は
エンジン始動前　12.7Ｖ
アイドリング時　（１３００回転）13.1Ｖ
高回転時　　15.1Ｖ
（暖気後も特に数値に大きな違いはなさそうでした。）

気を取り直して、第一段階であるバッテリー端子をエンジン暖気後にはずしてみましたが、エンストすることはなく、とりあえずＯＫでした。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

5.3Ωなら許容範囲内ですよ！！アナログテスターなら5Ωを指したと判断できる範囲です！
ある程度熱を持った状態でも同じくらいの数値なんですね！！でしたら合格です！

バッテリー端子試験も合格ですね！こちらも熱を持った状態でもエンストしませんね！
充電系はすべてOK！問題なし！！と言いたいところですが・・・・・・

最大電圧15.1vは高すぎますね?！規定制御電圧は14.5vで、15v以上は危険ゾーンです！
XS650の発電システムは電圧が14.5v以下になるとレギュレターからローターに電流を流し、

ローターコイルを電磁化します！そして14.5vを越えると電流を止めて電磁化を解消します。
と言う事は14.5vを境に1秒間に数回もON-OFFを繰り返し、電圧を制御しているんです。

ここで重要なのが、電圧OFF時にコイルを休ませて、冷却していると言う事実です！
考えてみてください！電圧が15.1vと言う事は、通常よりONの時間が長く、OFFが短いんです！

休み時間が短いと加熱しやすい状況にあると言う事は確かです！そして最も重要な事は、
症状が起きた時点の電圧とか抵抗値を測らないと意味がないと言う事です！！

前にもお話しましたように、通常はどのような試験をしても、結果は良好なんです！
ただし、20?30km走った時にのみ、悪い症状が現れるんですよね！

街中の走行だと信号もあるし、渋滞もあるので、連続高回転走行は実質できません！
ただしツーリングで郊外を疾走する時は・・・・・15v以上の充電電圧が暫く続きます！

エンジンもヒート気味になりますし・・・・・・条件が揃いそうですね！！
ただし、今述べた事はすべて机上の論で、単なる推測に過ぎません！！

これを実証するには、実際に症状が現れた時点での電圧、抵抗値測定が不可欠です。
純正の機械式レギュレターは規定値が狂いやすい為、調整可能になっています。

ドーム内のコイル横にあるアジャストスクリューで電圧調整が可能ですので一度お試し下さい。
また機械式レギュレターは単純に電圧の変化だけで作動しますが、現行のICレギュレターは、

電圧と電流の両方で制御しますので、ある程度満充電状態になると逆に電圧を下げ、
13.5vぐらいで制御し始めます。他の電装部品に悪影響を与えない設計になっているんです。

とりあえず機械式レギュレターの調整で電圧を下げるか、もしくはICレギュレターに
交換してみて、症状の再発の有無を見極めたらいかがでしょうか？

それでも再発するようでしたら、次のステップに進み、診断・テストを繰り返しましょう。

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