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Q：ウインカー、ライトスイッチ修理部品について |
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2006-09-25
質問者：てるぞー さん
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| いつもこのコーナーを参考にＸＳ６５０Ｅをいじって（半分壊しているようなものですが）います。大変助かっていますが、今回はウインカー、ライトのスイッチを修理しようとして分解しましたがうかつにも部品のボール（４．８ｍｍ？）3個をなくしてしまいました。販売はしていませんか。また、アッセンブリーとしてまるごとスイッチを販売はしていないのでしょうか。 |
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A：お答えします |
こんにちは。
注意しててもなくしてしまうんですよね。小さい鋼球とかスプリングは。
こういう事もあるんで良く使う鋼球は在庫しています。
4.8mmですと3/16"だと思います。在庫有りますよ。1個10円です。
サイズは こちら でご確認下さい。
現在の当社在庫「鋼球」は 9/64" 3/16" 1/4" 5/16" です。
アールプロ門倉
PS.発送はすべてヤマト宅急便となりますのでご了承下さい。 |
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Q：ベースパッキンからのオイルもれ |
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2006-09-22
質問者：札幌市 山田 さん
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| XS１Bのエンジンの腰上を分解し組んだところ、走り終えた後に、ベースパッキンからじんわりとぬれたようにオイルがもれます。雫となるほどではないですが気になり気分が悪いです。締め付けトルクは規定通り、パッキン、Oリングは新品です。何かコツがあるのなら教えてください。 |
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A：お答えします |
こんにちは。
コツと言うか経験を積む事でしょうね。これで一つ経験を積んだ事になりますね。
車の運転と似ています。路地から自転車が飛び出してくる、次はその場所は注意しますよね。
さて本題に入りましょう。徹夜でエンジン組んで、オイル漏れで再組み立てなんて良くありました。
次の日に納車の約束です。もう失敗は許されない状況です。ここで何を考えるかです。
古いガスケットをきれいに取り去り、脱脂して液状ガスケットを薄く塗り、新品のガスケットを
張り付けて、上物を固定します。これが基本ですよね。問題はなかったですか？
シリンダーにピストンを挿入する時にここが汚されていませんか？ここまで問題なければ、
なぜここからオイルが滲むかを考えます。慎重に分解してオイルの通路を確認します。
原因はさまざまですね。O-リングの当たる場所が汚れていたり、ズレていたり。
キッチリ液状ガスケットが塗られてなかったりという可能性もあります。
最悪のケースとしては、合わせ面が歪んでいてキッチリ密着しない場合もあります。
旧車のエンジンの材質と現行車のエンジンの材質はまったく異なります。
昔のアルミは柔らかく歪みやすいですね、そのかわりバフを掛けやすく光ります。
今は完全にダイキャストとなり、硬くて割れやすいのが特徴です。磨いても光りません。
そうなんです、昔のエンジンは合わせ面が歪みやすいんです。
スタッドボルトで部分的に圧が掛けられ、大きな熱や振動にさらされます。
歪みの疑いがある場合はスタッドを外しオイルストーンで面だしします。
当然シリンダー側も同様に磨きます。これをやると古いガスケット後もきれいになります。
最初に組む段階で「どこまでやらなければならないか」という判断をしなければなりません。
ここで経験が必要になってくるのです。この状態だとこの程度は必要という判断です。
POP吉村の書物に「エンジンの組み立ては脱脂と潤滑をキッチリ区分けする」と書かれています。
この言葉が大好きで、エンジン組みたて時にはいつもこれを考えながら作業しています。
アールプロ門倉 |
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Q：ガソリンコック |
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2006-09-21
質問者：パタリロ さん
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こんにちは、いつもお世話になります
先日もガソリンコックについて
丁寧かつ的確にお答えいただきまして
本当にありがとうございました！
アドバイス通りヤフーオークションで
いろいろと探してみました
その内にタンクはスズキのＧＳ１０００の
タンクなのではないかという事が
判明してきたのです
そこで色々と調べてみると
ＧＳ１０００のコックは２２mのようなのです
僕はとても恥ずかしい間違いをして
しまったのかもしれないのですが
前回１６ｍｍと質問させていただきましたが
僕はタンク側のオスネジをノギスで計って出した
数字なのです
もしかして２２ｍｍというのは
コック側のナットのサイズを
表すものなのでしょうか？
あとスズキのサベージ６５０を
パワーフィルターに換えようと思っています
どのサイズを購入させていただくのが
ベストでしょうか？
初歩的な質問ばかりで申し訳ございませんが
よろしくお願いいたします
余談ですがＸＳ６５０Eは快調しきりです
このコーナーでの質問にしてくださった
御回答の賜物です、本当にありがとうございます |
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A：お答えします |
こんにちは。
>余談ですがＸＳ６５０Eは快調しきりです
この言葉がいちばん嬉しいですね！
このHPをご覧の方全員がこうなっていただきたいと思っています。
どんなトラブルも絶対に直ります。絶好調になります。諦めずに頑張ってください。
さて本題です。その測り方で良いんですよ。オスネジをノギスで測る方法です。
たぶん16mmで正解でしょう。昔の小排気量のタンクに多用されていたサイズです。
形が多少似ているGT125あたりのタンクではないでしょうか？
いずれにしろ、当社での取り扱いはありません。探していただくしかないですね。
究極の方法だけお教えしておきます。以前カスタムで多用しました。
他車のタンクを流用する場合、コックがエンジンに干渉して使えない場合があります。
またコックが入手困難な場合も、もちろん活用できます。
コック取りつけ部分に真鍮パイプを溶接、または接着してホースを取りつけます。
そしてホースの中間にコックを取りつけてしまう方法です。
真鍮パイプの取り付け方法は蝋付け、ハンダ、デブコン、エポキシ等の方法があります。
できるだけ隙間のないように加工して、固めてしまえばガス漏れはおこりません。
参考になりますでしょうか？
パワーフィルターの件はキャブ吸いこみ側の外径を測ってみてください。
アールプロ門倉 |
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Q：セルスタータについて |
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2006-09-21
質問者：S.O さん
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初めまして！
いつも参考にさせていただいています！
高校生の時より憧れだったXS650spを２２歳になって
ようやく手に入れました！
サビボロだったので、レストアとカスタムをしようと
進めてきました。
私は、電装関係に弱いのですが、ライト周り、スイッチ周りと、なんとか進めてこれました。
そして、セルモータを外して、始動をキックのみにしたくなりました。
ここから質問なのですが、
バッテリー＋端子近くに付いているスタータスイッチ
あとセーフティリレーがいらなくなると思うのですが
配線の処理の仕方がわかりません。
自分の車輌の電装配線図は持っています。
車体番号 ３G５?００２４＊＊
原動機型式 ４４７
となっています。
どうかよろしくお願いいたします。
PS.
R-PRO様のセルモータを外した後の、穴埋めの商品の購入と、
できればバッテリーの小型化を考えています。
こちらの方も、アドバイスを頂けないでしょうか？
長々とすみません。
どうかよろしくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
こんにちは。
スターターリレー（スイッチ）とセーフティーリレーはいらなくなりますね。
基本的にはそのままで配線処理はいりません。
ただ1ヶ所だけ製作が必要です。バッテリーの＋コードです。
純正のスターターリレーにつながる太い＋コードを外します。
そこから枝分かれしている赤コードが丸ギボシでハーネスにつながっていますね。
バッテリー＋からダイレクトにこの丸ギボシに配線をつなげなくてはなりません。
ここは純正と同じく2スケア以上の太い配線で製作してください。
スターターリレーの赤線、青線はそのままでOKです。セーフティーリレーのカプラーもOKです。
バッテリーを小型化する場合のお薦め商品はGSユアサのYB4L-Bです。
これの開放型を用意していますのでご検討下さい。価格は3800円です。
アールプロ門倉 |
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Q：TM-RSの流用について |
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2006-09-21
質問者：バチモン さん
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| 御社よりリリースされている「TM-RS」キャブレターですが、Ｚ７５０Ｂ（３８φ）用のラインナップはございますか？ |
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A：お答えします |
こんにちは。
残念ながらZ750B用はありません。このキャブは当社で企画・製作したものではないんです。
ドイツのXS650専門ショップがミクニヨーロッパの協力で企画・製作した商品です。
国内のミクニ本社はメーカーのOEMを受注している関係で、ほとんど商品を流しません。
VMやTMなどを国内で流してくれると、もっと安くキャブ交換を楽しめるんですけどね。
来月、ドイツのショップオーナーと会いますので、大きい口径での製作を打診してみます。
いずれにしろ、XS650用ですが多少の改造で流用できるのではないかと思います。
キャブセンターからキャブセンターまで(CTC）の距離はどのくらいでしょうか？
純正インマニの内径（キャブスピゴットの外径）はどのくらいでしょうか？
もし負圧キャブの38mmが付いているようですと、1割減の34mmくらいが妥当です。
XS650も純正負圧キャブ38mmをダイレクトスライドのTM-RSは34mmに落としています。
負圧キャブからダイレクトスライドに変更する場合は口径1割減くらいが同等とお考え下さい。
今度企画したいと思っている大口径キャブはボアアップやチューンナップ車両用です。
TM-RSの36mm位を新しくラインナップに加えたいなと考えています。
アールプロ門倉 |
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Q：エンジンの積み換え |
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2006-09-21
質問者：XS乗るゾー さん
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なるほど！！
フレームにエンジンを積むのではなく、エンジンにフレームを積むのですね。
整備マニュアルには書いてありませんでした。
種類付きのフレームは丸裸にするつもりなので、この作業でやってみます。
青ヤッケさんありがとうございました。 |
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A：お答えします |
こんにちは。
良い情報を頂きましたね。これからも皆で知恵を出し合って楽しんでいきましょう。
青ヤッケさん、本当にありがとうございました。
アールプロ門倉 |
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Q：ジェネレーター |
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2006-09-19
質問者：75 さん
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XS650SP(3G5)ですが、走行中充電せずバッテリーがあがってしまいます。近所のバイク屋で調べてもらったら；
・レギュレーター OK
・ジェネレーター NG
とのこと。ジェネレーター純正は欠品ですが電装のパーツのページを見ると「コイルの巻きなおし\25000也」がありますがこれで何とかなるのでしょうか？
また、ハーネスも相当いたんでいるとのことですがXS650SP用はカタログに見当たりません。別形式で対応可能ですか？ |
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A：お答えします |
こんにちは。
ジェネレーター（オルタネーター）は発電機の総称です。
XS650のジュネレーターはステーターコイルとローターコイルに分類されます。
コイル巻き直しはローターコイルの場合で、ステーターコイルはAssyで販売しています。
当社HPのメンテナンスページをご覧頂き、もう少し不良個所を追求してください。
ハーネスは型式ごとにまったく仕様が異なります。現状ハーネスの修復をお薦めします。
アールプロ門倉 |
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Q：ダブルディスク化について |
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2006-09-17
質問者：Ｔ．Ｔ さん
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| こんばんわ、78’XS650SPの適応する、ダブルディスクについてなのですが、どのような組み合わせ最適になるのでしょうか、参考にしたいので宜しくお願いします。 |
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A：お答えします |
こんにちは。
最適かどうかは人それぞれ好みが分かれますので何とも返答のしようありません。
すごく効くのが好きか？程々が好きか？デザイン重視か？迫力重視か？ゲテモノ好きか？
今まで見かけたXSのブレーキシステムの中ですごく効くな?と感じたのはブレンボ4ポットです。
これをダブルで大径ローターと組み合わせていました。恐ろしいほど効きましたよ。
いちばん多く見かけるのはSRのキャリパーを追加してダブルディスクにしている方ですね。
効きの悪い純正キャリパーでも、ダブルにするとそれなりに効くようになりますね。
純正らしさを残したい方にはこれがお薦めではないでしょうか？
僕の場合は効きすぎるブレーキがきらいで、程ほどにコントロールしやすい事を重視します。
またデザイン的に違和感が出る場合もダメです。特にサポート外付けは絶対に許せません。
ダブルディスクに何を求めるか？もう少しお知らせ頂ければアドバイスしやすいと思います。
アールプロ門倉 |
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Q：BS34の調整 |
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2006-09-16
質問者：なかさと さん
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| お世話になってます、先日パワーフィルターに交換しMJを２０%増しとの指示でしたので交換し装着しました。プラグが真っ白で薄いみたいです、色々ジェットがありどの順番でどのように調整すればよいか、調べた挙句分かりませんのでBS34キャブの基本的なセッティングを教えてくださいよろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
こんにちは。
キャブの基本設定はこのHPのメンテナンスページ、サービスデータをご覧下さい。
セッティング変更の場合はメイン系、パイロット系、そのつながり具合という順番です。
具体的にどのような症状が出ているのでしょうか？できるだけ詳しくお知らせ下さい。
症状により、ある程度は補正個所を推測できます。
また調子は良いが、プラグだけが白くなると言う場合はプラグの熱価変更でOKです。
例えばマフラーを替えます。パワーフィルターを付けます。これは立派なチューンナップです。
市販車をレース用に改造したバイクが標準設定のプラグをそのまま付けますか？
抜けの良いマフラーと抵抗の少ない吸気系により、より多くの混合気が吸入されます。
以前より多くの混合気が同じピストンで圧縮されれば、当然圧縮比は上がります。
圧縮比が上がれば爆発力も増すので、当然燃焼室温度も上昇します。
この熱を蓄えたり、逃がしたりするのがプラグの熱価設定となります。
ですからレーシングエンジンですと8番、9番、10番（NGKの場合）と上げていきます。
そうでない場合は、現在の症状を再度お知らせ下さい。
アールプロ門倉 |
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Q：xs650sp 3ｇ5 キャブレターについて その2 |
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2006-09-16
質問者：吉 さん
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早速のアドバイス有難うございます。早速油面の状態を再度調べてみます。（幸いオイルは増えていませんでした）
エアージェットについてまたお尋ねします。
エアージェットの番数を上げるということはスローのガスが薄くなるという解釈でよろしいでしょうか？
このとき同時にスロージェットも番数を上げるべきですか？
また吸入抵抗の少ないエアクリーナーを付けた場合スロー等の吸い上げが弱くなると聞いたことがあります。実際どうなんでしょうか？
オーバーフローがおさまったらこの辺りも調整してみようかと思っております。
それではまたアドバイス宜しくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
こんにちは。
そうですね。スローのガスが薄くなります。
僕の場合はキャブセッテイングで両方同時にさわらないようにしています。
例えば、良くなった場合も悪くなった場合もどちらが原因か判断ができません。
必ず一つずつやってみてデータを取ります。
メインジェットを決めて、パイロット系、そのつながり具合という順番です。
吸入抵抗の減少でガス吸い上げが弱くなると言うのは表現のしかたが違うかな？
正解でも有り、不正解ともいえます。吸い上げの力はキャブのベンチュリー径で決定されます。
径の細い方が空気の流速が速く、大きな負圧が発生し、吸い上げの力が大きくなります。
ビックキャブを付けると下が安定しなくなるのはこの為です。小さいキャブの方が安定します。
強制開閉式のキャブと負圧式のキャブで条件は異なりますよね。
自分でベンチュリー径を決定できる強制開閉式の場合は不正解ではないでしょうか？
例えば同一のベンチュリー径で吸入抵抗の異なるクリーナーを取りつけた場合、
むしろ吸入抵抗の少ないクリーナーの方が流速が速く吸い上げが強いといえるでしょう。
ただし実走行の加速時において、吸入抵抗が少ないと一気に大量の空気が入りこみ、
ガスの吸い上げが間に合わない（タイムラグが生じる）と言う状況が発生します。
これを補正すると言う行為がキャブセッテイングとなります。
負圧式のキャブは可変ベンチュリーの動き方が異なりますので一概には言えませんが....
アールプロ門倉 |
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